The Box: la odisea de un contenedor

En 2008, la BBC llevó a cabo un proyecto para documentar el comercio internacional y la globalización con una serie de reportajes. El proyecto, llamado "The Box" (al igual que el libro de Marc Levinson en el que se inspiraba), consistía en el seguimiento del deambular de un contáiner intermodal durante todo un año. Tras pintarlo con colores distintivos para facilitar su identificación a espectadores de cualquier lugar del mundo e instalar un GPS, el contenedor reanudó su periplo por el mundo a bordo de gigantescos barcos portacontenedores, camiones y trenes mientras los espectadores podían seguir, en tiempo real, sus andanzas.

Así, el 8 de septiembre de 2008 partía del puerto de Southhampton con una carga de 15.000 botellas de whisky para regresar 421 días después con 96.000 latas de comida para gatos. Durante ese tiempo, recorrió unos 83.000 km, de los cuáles 75.760 en barco, 5.196 en tren y 2.170 en camión. En total, era como si hubiera dado la vuelta a la Tierra más de dos veces. 

En este mapa interactivo se detallan los movimientos precisos de "la caja" por todo el mundo con sus coordenadas GPS. Su recorrido coincide con las rutas de mercancías más habituales: cruzó el Canal de Suez un par de veces, recorrió la costa asiática pasando por Singapur y algunos de los principales puertos chinos (Hong Kong, Shangai...)... 

En su interior viajaron botellas de whisky, productos alimentarios, partes de automóviles, tinta, cosméticos, productos de jardinería, comida para gatos y demás productos en carga consolidada, lo que da una idea de la versatilidad de este tipo de soportes tras la estandarización internacional de los procesos logísticos.

Su viaje tan sólo estaba monitorizado por la BBC y no controlado, lo que hizo que surgieran algunos contratiempos durante el proyecto. Por ejemplo, el contenedor sufrió daños en Brasil por los que tuvo ser reparado y tuvo problemas aduaneros en Yokohama, donde estuvo retenido durante 4 meses sin actividad. También estuvo retenido en algunos puertos y almacenes a la espera de carga.

Pero quizás una de las cosas más interesantes del proyecto es que, sin proponérselo, fue testigo un testigo excepcional de la crisis del comercio internacional, que afectó drásticamente all volumen de carga transportada por la industria de transporte marítimo. Este cambio fue notable en el volumen de actividad de puertos y portacontenedores, pero sobretodo en los precios. Así, si el envío de un contenedor podía costar unos 2.500$, al finalizar el proyecto el precio había caído a los 1.000$, obligando a las navieras a reducir costes, en ocasiones disminuyendo la velocidad de sus barcos y alargando la duración de las rutas.

El vídeo es tan sólo una pequeña muestra de un reportaje audiovisual mucho más amplio sobre el transporte internacional de mercancías. En la web de la BBC se pueden consultar más vídeos sobre los entresijos de este sector, de los que el contenedor fue un testigo excepcional. 

Extras: Información ampliada en este blog. 

La particular cruzada de las aduanas contra el contrabando de especies

Esta serie de entradas están escritas por los alumnos del Grupo C - MUGIE 2014.

Esta entrada está publicada por Miguel García Peña

De todo cuanto el profesor ha explicado en las últimas sesiones, mi particular interés por la materia que trataré de acercaros a continuación me ha conducido a estos derroteros mentales con el fin de ampliar la información que aparece "tangencialmente" en el temario de la asignatura. Y es que recientemente se abordó muy brevemente el controvertido capítulo que atañe al papel que desempeñan las aduanas  en el control y la prohibición del comercio de ciertas especies animales y vegetales. Si bien el universo del transporte es más bien todo lo contrario a lo que se conoce como “ecofriendly”, las aduanas juegan un rol destacado en materia de biodiversidad y protección de determinadas especies animales. Más concretamente, me refiero al Convenio de Washington, que el pasado jueves 14 de marzo en la cumbre celebrada en Tailandia reconocía por fin el contrabando de especies como un crimen. 

Ese convenio fue adoptado en 1973 y prohíbe o limita considerablemente el comercio internacional —y por tanto el transporte— de 5.000 especies animales y 28.000 especies vegetales en vías de extinción o sujetas a la explotación excesiva. El comercio internacional está prohibido para muchas especies de animales (gorilas, elefantes, tortugas marinas, corales, conchas, vegetales...) y para sus productos derivados en todas las formas posibles (productos alimentarios, joyas y bisuterías, souvenirs para turistas, remedios...). Para otras especies, el transporte está muy reglamentado y requiere la obtención previa de un permiso CITES (Convention on International Trade of Endangered Species).

El Convenio de Washington está vigente en 175 países actualmente, incluyendo a España. Así, los servicios de aduana de los países signatarios velan por la aplicación del Convenio, en particular en los aeropuertos.

Uno de los principales problemas en este sentido sigue siendo la comercialización de ciertos “productos” como los objetos fabricados con marfil. Por ello, representa un logro muy importante de CITES que se haya tratado el problema de la gran demanda de productos ilegales en Asia, tanto del marfil como de aleta de tiburón o cuerno de rinoceronte (en países como Vietnam se le atribuyen propiedades anticancerígenas y se usa como remedio elitista para combatir la resaca). 

Así, por ejemplo, Vietnam tiene ahora el compromiso de tomar medidas concretas para reducir la demanda de cuerno de rinoceronte y la aplicación de medidas para combatir su comercio, como verificación en aduanas, redadas en establecimientos que vendan este producto y alertar a la población de que es ilegal comercializar el cuerno de rinoceronte.

Además, Internet se ha convertido en una de las grandes amenazas para las especies que están en peligro de extinción. Y es que la proliferación de sitios webs en los que es posible adquirir desde cachorros de león a huesos de tigre ha hecho que aumente el comercio de animales en peligro, según el diario británico 'The Guardian'.

Para terminar y si algo es claro, es que la solución del problema pasa por una concienciación individual de que, si existe tráfico ilegal de especies protegídas a escala internacional es porque hay personas que compran estos animales. En este contexto, mientras haya compradores también existirán traficantes dispuestos a conseguir esos animales al precio que sea y hacer un gran negocio con ellos, sobre todo si, en España, el traficante sólo se arriesga a pagar una multa.

Y vosotros, ¿qué pensáis?

Contenedores con trampa

Esta entrada está poco relacionada con la logística, pero aún así me ha parecido lo bastante curiosa como para que tenga su hueco en este blog.

Los contenedores son los protagonistas absolutos del transporte de mercancías actual, como ya hemos visto en este blog, por su versatilidad, protección, estandarización y, sobretodo, su facilidad para ser usados en transporte multimodal. Es habitual verlos en camiones, trenes, portacontenedores, almacenados por miles en puertos, ZAL y demás eslabones de la cadena logística. Pero... ¿y se convirtieran en armas con una gran capacidad destructiva?

No estoy hablando de la próxima película de Bruce Willis, sino del nuevo sistema de misiles de crucero Club -K, desarrollado por la empresa de armamento rusa Novator y disponible en su tienda de armamento habitual por unos 10 millones de dólares. Se trata de un lanzamisiles de crucero, con alta precisión y largo alcance "containerizado", lo que le otorga una elevada movilidad y permite hacerlo pasar completamente desapercibido. Tiene capacidad para distintos tipos de misiles tierra-mar con sistemas de radar y targeting avanzado y un alcance de hasta 260km.

No hace falta decir que esta nueva arma puede cambiar las normas de la guerra. Permite desplegar un ejército de elevada movilidad de forma inadvertida y utilizar cualquier medio de transporte de mercancías como lanzadera, lo que otorga grandes ventajas estratégicas.

En el vídeo podéis ver una demostración real del invento en la feria de armamento MAKS en Rusia:

Y aquí, otro vídeo donde sus creadores fantasean con una orgía destructiva entre dos repúblicas bananeras indeterminadas, una de ellas cliente habitual:

Si esto ya de por si acojona, lo hace todavía más el hecho de que la empresa desarrolladora ha reconocido que están en negociaciones con clientes del Pacífico (que ironía) asiático. Y ellos, contenedores mueven unos cuantos, ¿no? 

La Y Vasca

Fomento insiste en que la ‘Y’ vasca está entre sus prioridades pero no da fechas ni presupuesto

Seguimos como hasta ahora y no hay forma de arrancar una estimación, ni siquiera aproximada, del plazo en el que el tren de alta velocidad (TAV) unirá las tres capitales vascas. La ministra Ana Pastor volvió ayer a mostrarse inflexible. «Ya saben que y no doy fechas». «Las hemerotecas están llenas de trenes que iban a llegar y no han llegado», apostilló a modo de disculpa. Desde su cartera se insiste en que la Y’vasca está entre las prioridades del departamento, pero no existe ninguna certidumbre de que los hechos vayan a dar la razón al Gobierno.
El Gobierno vasco ya asume que el ramal guipuzcoano, el de su competencia, no estará terminado, como pronto, hasta 2018. El problema es que el corredor Vitoria-Bilbao, gestionado por Fomento, aún va más retrasado y en estos momentos Adif ha ralentizado aún más los trabajos –a un ritmo del 15%– debido a los recortes presupuestarios. Y Ana Pastor no dio muestras en Bruselas de que las obras se vayan a acometer con mayor celeridad.
La pregunta siguen el aire. ¿Cuánto tiempo se va a tardar en poner en marcha el TAV? No hay respuestas en la Administración. «Nos gustaría tener más recursos, pero hay los que hay y avanzamos todo lo que podemos», fue todo lo que se pudo arrancar a la ministra que ayer participó en Bruselas en la reunión de trabajo de la comisión de Transportes de los 27.
“No tengo una bola de cristal en la mano». Pastor se negaba una y otra vez a dar fechas, a hablar de presupuesto y a fijar cualquier afirmación que pueda comprometrla en el avance los trabajos. Nada de nada. Y mientras, en los tajos la situación se ve con cierta preocupación.
En la plataforma Vitoria-Bilbao aún está por licitar el Atxondo-Abadiño y los cinco tramos que conforman el nudo de Bergara, es decir, el punto que conecta el ramal guipuzcoano con el resto de la infraestructura y sin el que de nada sirve todo lo demás. No hay por tanto ninguna perspectiva de que la situación vaya a cambiar en los próximos meses. Más bien el pesimismo se ha instalado ya en todos los sectores afectados. No se ve el horizonte de la normalización de las obras y, por lo tanto, queda cada vez más lejos la fecha en que se hará posible la conexión en alta velocidad de las capitales vascas.

protect shippers

Will private convoy services be needed to protect shippers on high seas?

Although there has been a recent decline in attacks, it is estimated that 40% of this decline can be attributed to the presence of warships that have previously been contributed by countries including the US and UK.

By Patrick Burnson, Executive Editor
March 15, 2013

As the defense budgets of leading countries around the world are cut, anti-piracy operations are being hard hit. The US could be the latest country to cut anti-piracy spending, meaning a further reduction to the forces patrolling the area around Somalia.
Although there has been a recent decline in attacks, it is estimated that 40% of this decline can be attributed to the presence of warships that have previously been contributed by countries including the US and UK.
According to Ant Sharp, CEO of the London-based convoy service, Typhon, if the deterrent taken away the problem will return.
“While some claim there has been a reduction in piracy in recent years; pirates are opportunists, and any that have previously been deterred will soon see opportunity renewed as deterrents disappear.”
Worryingly this reduction of anti-piracy measures is coinciding with other environmental factors, which together could see a sharp rise in piracy levels. Reports are showing that illegal overfishing from other foreign fishermen is endangering the livelihoods of fishermen in both Nigeria and Senegal.
“Their complaints are strikingly similar to those voiced by Somalia’s shortly before the boom in piracy,” said Ant. “What starts as a defence of their livelihoods can quickly escalate into piracy as impoverished fishermen seek a living. If this pattern is repeated we could see an expansion of pirate hotspots to include the West Coast of Africa, an area that currently has no UK, EUNAVFOR or US Naval presence”
We continue to see regular acts of piracy even at a time when the levels are considered low. With ships still carrying 90% of the world’s cargo, including essential commodities like oil and gas, the void left by the cuts must be filled. Typhon’s convoy service offers a replacement for the service being withdrawn due to cutbacks, and also offers services including offshore rig and port protection.”

Huelga logística en Barcelona

Hoy ha arrancado la huelga de transportistas y trabajadores del sector logístico de Barcelona. El motivo es la falta de renovación del convenio del sector ante el bloqueo de la patronal, según los trabajadores. Los sindicatos han estimado el seguimiento de lo huelga por un 80% de las 25000 personas que trabajan en el sector en la provincia de Barcelona: camioneros, mozos de almacén, empleados de empresas de paquetería y operadores logísticos.

La protesta ha paralizado alguno de los centros de distribución más importantes de la zona: el puerto de Barcelona, el CIM Vallès o el ZAL, y algunas de las principales empresas del sector, como DHL.

No ha habido acuerdo entre las partes y los paros seguirán en Barcelona durante un par de días, a la espera de un acuerdo en la negociación en abril del II Acuerdo General de Mercancías. Sindicatos y patronal se cruzan reproches por un acuerdo que, si no llega a materializarse, podría suponer más protestas incluso a nivel nacional durante los próximos meses hasta principios de julio, cuando expiran los convenios en la mayoría de las provincias.

En juego están los salarios de los más de 2500 trabajadores relacionados con el sector logístico en la provincia de Barcelona, en la que hay unas 1700 empresas dedicadas a esta actividad.

Más información.

Construcción del Triple E

http://www.microsiervos.com/archivo/mundoreal/buque-mas-grande-76-segundos.html

Este artículo me parece intersante por dos motivos. El primero tiene que ver obviamente con el propio barco. Como hemos comentado más de una vez en clase, estos portacontendores de Maersk son los buques insignia del transporte marítimo internacional. No sólo por su tamaño, capacidad de carga y velocidad sino porque constituyen una verdadera apuesta de futuro por el crecimiento del comercio marítimo y su localización entre grandes focos económicos.

El segundo motivo es de carácter más técnico pero no menos interesante para este blog. Tal y como se puede ver en el video, el proceso de construcción que se emplea es el sistema modular. Si bien el barco que nos ocupa se fabrica en Corea, este método, que permite ahorro de costes y tiempos respecto a los tradicionales, es empleado de forma habitual en nuestro país. Empresas como Navantia han logrado ganar importantes concursos internacionales para la construcción de portaaviones, fragatas y submarinos utilizando las ventajas que aporta este sistema. Si bien en la construcción civil no logramos ser tan competitivos como las economías asiáticas, ésto se encuentra relacionado, en mi opinión, más con los costes laborales que con los inherentes a la propia construcción técnica del barco. 

Por último y como curiosidad, añadir que debido a las enormes proporciones del portacontenedores, éste lo construyen en un dique seco debido a la imposibilidad de llevar a cabo una botadura convencional, en la que el lanzamiento por rampa provocaría tensiones estructurales de importancia. 

Juan

Reivindicando el papel del transporte fluvial español: el caso de la madera

Esta serie de entradas están escritas por los alumnos del Grupo C - MUGIE 2014.

Esta entrada está publicada por Miguel García Peña

Hace unas semanas abordamos en clase la idiosincrasia de la geografía española y su trascendencia en el sistema de transportes que se ha desarrollado a lo largo de los siglos en nuestro país.

Sabemos, por ejemplo, que para acceder a la Meseta Central (donde está Madrid) desde Europa, hay que atravesar los Pirineos y el Sistema Ibérico. Los antiguos romanos, los visigodos, los árabes y los cristianos tuvieron dificultades en la conquista de territorios debido los problemas que los accidentes geográficos y montañosos les ocasionaban. Salvar este tipo de obstáculos también ha procurado, a lo largo de los últimos siglos, una falta de medios de transporte modernos que supuso, a las claras, un importante retraso para el país en el desarrollo de la Revolución industrial.

Rutas fluviales que fueron
 usadas para el transporte de madera

En esta línea, si algo me llamó particularmente la atención es la escasa presencia del transporte fluvial en nuestro país. Así pues, decidí investigar y logré encontrar un interesante documento que reivindica el importante papel que desempeñaron los modestos ríos españoles en el trasporte de madera durante siglos cuando la madera representaba ese oscuro objeto de deseo no sólo de la industria astillera, sino del grueso del sector de la construcción. También era muy demandado en carpintería para la fabricación de envases de madera (necesarios para la exportación de naranjas y vino, entre otros), o para el consumo de traviesas de ferrocarril, postes de telégrafo y teléfono o las vigas en la minería. 

Con anterioridad al trasporte por ferrocarril y carretera una parte de la madera de España fue conducida por los ríos Ebro, Tajo, Júcar, Turia, Segura y Guadalquivir. De ella eran abastecidos los astilleros de Cartagena, Cádiz y Ferrol y representó una actividad habitual desde los tiempos de la dominación musulmana hasta principios del siglo XX.  Así, por ejemplo, las hayas y los abetos bajaban de los Pirineos y los Pinos de la Serranía de Cuenca y de la Sierra de Segura. Por su parte, los “gancheros” eran los operarios encargados de la flotación de los troncos en los ríos y su despliegue urgía de cientos de trabajadores para poder ejecutar correctamente todo el procesos a lo largo de los kilómetros del río en cuestión.

Representación actual de la práctica
ya extinta en un municipio gallego

Hoy en día quedan vestigios de esta extinta actividad en algunas manifestaciones culturales y de folclore de algunas localidades españolas, pero su desaparición fue inevitable a la vista de la llegada del acero en detrimento de la madera, la competencia del sector maderero europeo y las mejoras del transporte, sobre todo del ferroviario.

Podéis descubrir más cosas sobre el transporte fluvial de madera AQUÍ

Google: same-day delivery

Esta serie de entradas están escritas por los alumnos del Grupo C - MUGIE 2014. Esta entrada ha sido publicada por Pablo Garzo Álvarez.

Sin duda si hay una multinacional que sabe como hacer las cosas es Google. A continuación os pongo una noticia que he encontrado buscando otra cosa pero que me ha llamado la atención porque demuestra la importancia del tiempo de entrega. Ahora el gigante de la red se propone entregar las compras online en el mismo día en que se hace el pedido, algo que parece que ya hacía amazon, pero 10$ más barato (al año). Para ello de momento ya ha adquirido por unos cientos de millones una empresa de servicios de almacenamiento y otra de gestión de datos para el rastreo de ventas al por menor.

Bueno aquí os dejo la noticia original, que aproveche.

http://www.theverge.com/2013/3/5/4066020/google-shopping-express-rumor-same-day-delivery-amazon-prime

Google Shopping Express could compete with Amazon Prime's same-day delivery

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TechCrunch is reporting today that Google has begun testing a new same-day delivery service, as part of an effort to capitalize upon e-commerce products like Google Wallet and Google Shopping. A source familiar with the plans told TechCrunch that the service will be called "Google Shopping Express," and that it will be priced at $69 a year — $10 cheaper than Amazon Prime. The subscription would offer same-day delivery from retailers like Target, Walmart, Walgreens and Safeway, but details on specific partnerships remain unclear.

INTERNAL TESTS ARE REPORTEDLY UNDERWAY

It's also not clear when Shopping Express would launch, though Google has reportedly begun testing it internally. The initiative is being overseen by Tom Fallows, Google's e-commerce product manager. If realized, it could provide the company with a centralized store front that would combine Google Wallet and Shopping with product offerings from brick-and-mortar retailers.

Google's recent acquisitions have also underscored its focus on e-commerce. In November, the company acquired Bufferbox, a Canadian locker storage service similar toAmazon Locker. Last month, it spent $125 million to acquire Channel Intelligence, a data management service that tracks online retail sails across a wide range of product categories.

Update: A Google spokesperson has provided The Verge with the following comment on today's report:

"We are always working to build a delightful shopping experience for users, in close partnership with retailers, and to empower businesses of all sizes to compete effectively. We will continue to work toward providing technology, tools and traffic to help power the retail ecosystem but have nothing to announce at this time."

10 puertos principales

Esta serie de entradas están escritas por los alumnos del Grupo C - MUGIE 2014. Esta entrada ha sido publicada por Eduard Castell García.

 

Los 10 puertos más grandes que operan actualmente se sitíuan en su mayoría en el continente asiático, y más concretamente, en China. Esto es una muestra más del poderío que está ganando Asia.

 

1. Puerto de Shanghái

 

 

El Puerto de Shanghái, como reza su nombre, está situado en el municipio de Shanghái. La infraestructura está localizada frente al mar de China y la bahía de Hangzhou e incluye las desembocaduras de los ríos Yangtze, Huangpu y Qiantang. 
El puerto fue inaugurado en 1842 y actualmente está administrado por el grupo Shanghái International Port Group (SIPG). Consta de cinco zonas principales de trabajo por las que han llegado a circular 29,05 millones de contenedores, colocando a Shanghái en el primer puerto del mundo en el manejo de carga a granel por encima del de Singapur. La infraestructura se compone de una zona marítima y otra fluvial.

 

 

2. Puerto de Ninbo-Zhoushan
Este puerto, situado en el sureste de China, está compuesto por la unión entre el puerto de Ningbo y el puerto de Zhoushan que se realizó en el año 2006. Ambos puertos tienen una larga historia y siempre fueron infraestructuras importantes para el comercio exterior del país chino. El primero de ellos, es el segundo puerto de aguas profundas más importantes tras el puerto de Shanghái.
Actualmente dicha construcción es una de las bases industriales y logísticas más importantes del continente asiático. Durante el 2010, el tráfico de la misma fue de 627 millones de toneladas de carga, haciendo de ella el segundo puerto más grande del mundo después de Shanghái.

 

3. Puerto de Singapur
El puerto de Singapur llegó a ser el puerto más grande del mundo pero actualmente ha quedado relegado a la tercera posición dentro de la misma categoría. Desde la perspectiva económica de Singapur, el puerto juega un papel muy importante ya que abastece al mercado de re-exportación a una escala gigantesca.
Dicha infraestructura está conectada a más de 600 puertos repartidos por más de 100 países. En cuanto a su operación, el puerto es el responsable del tránsito de casi el 50% del crudo mundial
Fue inaugurado en 1819 y actualmente está operado por PSA/JTC. Es un puerto esencial para la importación de materias primas y para la exportación de los productos manufacturados de esas materias.
Actualmente el puerto ha llegado a manejar 423 millones de toneladas de carga.

 

 

4. Puerto de Rotterdam
Este puerto situado en los Países Bajos es el único puerto europeo de la lista. Ocupa el cuarto lugar en la lista de los mayores puertos marítimos del mundo y es el puerto más grande de toda Europa. 
La infraestructura está administrada por la Autoridad Portuaria de Rotterdam y actualmente maneja 470 millones de toneladas de carga.

 

 

5. Puerto de Tianjin
El puerto de Tianjin en China está situado en el río Haihe y ocupa el quinto lugar en la lista de los puertos más grandes del mundo. En la actualidad, conecta con más de 400 puertos en casi 200 países de todo el mundo, una cifra que se espera que aumente en los próximos cuatro años.
Es el tercer puerto más grande de China y el único puerto de grandes características en la parte norte del país. Dispone del muelle de contenedores más grande del país, con 75 atraques, de los cuales 48 son para buques de más de 10 mil toneladas.
El pasado año 2011, el puerto manejó 450 millones de toneladas de carga, lo que suponen unos 11,5 millones de teu.
6. Puerto de Guangzhou
Este puerto también está localizado en China, concretamente al sur del país. Es el puerto más grande  de la zona y conecta con más de 300 puertos en más de 100 países.
La construcción constituye la base para el cinturón industrial en las regiones de Guangxi, Yunnan, Hunan  y Jiangxi.
En 2008 el puerto llegó a gestionar 300 millones de toneladas de mercancías y 6,6 millones de contenedores.
7. Puerto de Qingdao
Junto al Mar Amarillo y situado en la península de Shandong, el puerto de Shandong ocupa el séptimo lugar. Frente a Japón y Corea del Sur, los líderes en la construcción naval mundial, el puerto de Quigdao tiene conectividad con más de 450 puertos en más de 130 países.
8. Puerto de Qinhuangdao
Dicho puerto, situado en el país chino, se encuentra operativo desde hace casi tres décadas y es conocido principalmente por el transporte de carbón en el país.
Según las estadísticas actuales, es el puerto de embarque de carbón más grande a nivel mundial, y dentro del país, representa casi el 50% del transporte de dicho material entre el norte y el sur del país.
9. Puerto de Hong Kong
El puerto chino de Hong Kong está situado en el mar de la china meridional. Es un puerto de aguas profundas dominado por el comercio de productos manufacturados mediante su transporte en contenedores.
Es uno de los puertos más activos del mundo en cuanto a carga y transporte de pasajeros.

 

10. Puerto de Busan
Situado en Corea del Sur, está considerado el puerto más grande del país. Está localizado en el río Naktong y es un centro comercial importante entre el Océano Pacífico y los países pertenecientes a Eurasia.
A pesar de la inestable situación económica de Europa, la lenta recuperación de los EEUU y el lento crecimiento de la economía China, el optimismo reina en Busán ya que las previsiones para este puerta son extraordinarias pudiendo ascender posiciones del ranking en los próximos meses.

 

http://www.youtube.com/watch?v=sMz1T2Fd9ew

Esta serie de entradas están escritas por los alumnos del Grupo C - MUGIE 2014. Esta entrada ha sido publicada por Montserrat Boada March.

A estas alturas de curso ya disponemos de bastante información sobre la esencia del Transporte y la Logística Internacional. Leyendo algunos de los posts anteriores y mientras buscaba algo interesante que aportar al blog, he topado con la siguiente notícia:

"Un proyecto europeo ofrece una web para elegir la ruta logística más eficaz"

Se trata de una web cuya finalidad es evaluar e identificar las distintas rutas alternativas en términos de medios de transporte, gestión y costes de cualquier operación de transporte y logística dentro de la Unión Europea. ARTEMIS -así se llama la herramienta- busca maximizar la eficiencia de los procesos de transporte por carretera y multimodales ofreciendo la solución óptima a las prioridades planteadas. Así, las empresas logran una mejor comprensión de los posibles límites logísticos así como, de las múltiples posibilidades de transporte que existen en Europa de manera que llegan a percibir mejores resultados en la selección del transporte, utilización óptima de los tiempos y planes de las unidades de carga, atención al cliente y distribución. Entre otros factores relevantes, también se valora el impacto medio ambiental de cada alternativa.

Esto me ha hecho reflexionar sobre algunas cuestiones debatidas en algún post anterior y también en clase: ¿Por qué la UE le otorga tanta importancia a la logística? ¿O es que en realidad, está interesada en que las empresas entreguen los productos a tiempo en el lugar acordado? ¿Por qué motivo la UE destina parte de sus esfuerzos a la gestión de los transportes en territorio europeo? Bueno, pues en mi opinión, el estudio de los sistemas de transporte y logística permite comprender el imparable proceso de globalización que viven los mercados actualmente. La progresión de las empresas y el crecimiento económico de los países depende directamente de la eficiencia de los sistemas de transporte y logística. Sin el apoyo de las redes de transporte adecuadas, la competitividad de cualquier región se vería obstaculizada. La red de transportes y logística es una muestra más de la integración de las distintas economías mundiales. La congestión de las carreteras europeas es uno de los principales problemas que enfrenta la Unión Europea en la actualidad, así como las elevadas y crecientes emisiones de CO2 producidas por el consumo de combustibles fósiles y que ponen en entredicho la sostenibilidad de nuestro planeta. Por ello, la Agencia de la UE para la Competitividad y la Innovación junto con la Dirección General para la Mobilidad y el Transporte de la Comisión Europea lanzaron en 2003 el programa Marco Polo, cuyo objetivo es financiar iniciativas que contribuyan a la descongestión de las carreteras y faciliten la canalización del tráfico de mercancías hacia modos de transporte más eficientes. El proyecto ARTEMIS es otro ejemplo de como la Unión Europea participa en este complejo proceso de cooperación y acercamiento de unas economías con otras.

Os dejo el link de la web de Marco Polo por si queréis seguir descubriendo interesantes proyectos en relación a esta temática y un vídeo muy didáctico sobre el programa:

Web de Marco Polo 

Sin aeropuerto, pero con el sexto puerto de España en importación y exportación de contenedores

Esta serie de entradas están escritas por los alumnos del Grupo C - MUGIE 2014. Esta entrada está publicada por Roberto Rodríguez Puertas.

Tras la acción reivindicativa de Jaime con el puerto de Las Palmas de Gran Canaria, voy a hacer lo propio con el puerto de Castellón. De este modo, apuntalo la noticia previa del Corredor Mediterráneo y hago un poco de fuerza frente al poder valenciano mencionado hace 2 semanas por el compañero, nano y tete Eduard. A su vez, puedo presumir de tener un puerto con barcos (de hasta 280 metros de eslora) ya que, a día de hoy, el aeropuerto es solo una bonita atracción turística y circuito de carreras.

El Puerto de Castellón es el sexto puerto de España en importación y exportación de contenedores, según el balance de mercancías hecho público por Puertos del Estado. De las 28 autoridades portuarias que conforman el Sistema Portuario Español, el Puerto de Castellón se sitúa en el ranking de importación y exportación de contenedores después de Valencia (primero), Barcelona, Bilbao, Bahía de Algeciras y Vigo y por delante de Las Palmas, Tarragona, Bahía de Cádiz y Cartagena. En 2012 se contabilizaron 154.812 TEUs, un 23,93 por ciento más que en el año anterior. También es el décimo con mayor volumen total de contenedores junto a Valencia (primero), Bahía de Algeciras, Barcelona, Las Palmas, Bilbao, Málaga, Santa Cruz de Tenerife, Vigo y Tarragona. La cifra suma 160.934 TEUs, un 22,89 por ciento que en 2011.

En graneles líquidos y sólidos, el Puerto de Castellón es el primero de los puertos de la Comunidad Valenciana, con 7.313.127 y 3.114.303 toneladas respectivamente. En el caso de los graneles líquidos se sitúa, además, como octavo puerto más importante del país por detrás de Cartagena (primero), Huelva, Bahía de Algeciras, Tarragona, Bilbao, Barcelona, y Santa Cruz de Tenerife y por delante de A Coruña y Las Palmas. Asimismo, el comportamiento de la mercancía general ha sido muy positivo, ya que este tipo de tráfico ha crecido un 16 por ciento mientras que los graneles líquidos de las dársenas del puerto han aumentado un 64,8 por ciento.

Puerto de Castellón. Fuente: www.veintepies.com

 


La entrada en servicio del Muelle del Centenario, la incorporación de grúas portainer y moderna maquinaria, la construcción de la Dársena Sur y su terminal Port Sur y la recuperación del ferrocarril constituyen una suma de activos que favorece a la competitividad y garantiza un mayor servicio al cliente. Asimismo, el tráfico citrícola ha experimentado un crecimiento del 5% en la última campaña, superando las 70.000 toneladas de frutos manipulados en la terminal citrícola del Muelle Transversal Interior del Puerto de Castellón, destacando las exportaciones a países como EEUU y Rusia. La mejora de las infraestructuras y los nuevos planteamientos estratégicos y comerciales han sido decisivos para que el Puerto de Castellón haya ido conseguido estos importantes resultados.

El petróleo crudo es el primer tráfico del Puerto de Castellón en lo que a volumen se refiere, puesto que BP cuenta con una refinería con capacidad de refino de 6.000.000 de toneladas de producto al año. En segundo lugar se encuentra el gasóleo, seguido de los azulejos y baldosas. Las arcillas y el feldespato figuran como cuarto y quinto tráfico por importancia respectivamente.,
 
Os dejo el link de la web del Puerto de Castellón en la que encontraréis más noticias relacionadas. http://www.portcastello.com/