TRANSPORTE INTERMODAL- Barco-Carretera

Esta serie de entradas están escritas por los alumnos del Grupo C - MUGIE 2014.

Esta entrada está publicada por María Lougedo Lorente

RO-RO (roll on-roll off)

Es un acrónimo que significa "rodar dentro-rodar fuera". Estos buques transportan únicamente mercancías con ruedas que se cargan y descargan con vehículos tractores en varias cubiertas, comunicadas entre ellas con rampas o ascensores. Cargan vehículos, camiones, cargas rodantes y trailers. Suelen tener rampas en el propio barco o desde tierra para poder cargar y descargar el cargamento desde y hacia el puerto.

Dentro de los RO-RO se suelen diferenciar los carcarriers, que sólo transportan coches y tienen un aspecto como de caja de zapatos, de los RO-RO clásicos, para trailers y carga rodada.

Cuando además de cargamento rodado transporta más de doce pasajeros se describe usando el acrónimo RO-PAX, aunque coloquialmente se conocen como ferries.

LO-LO (lift on-lift off)

A diferencia de los RO-RO, necesitan una grúa para cargar y descargar el cargamento. Suelen transportar mercancía que está containerizada. Los LO-LO son los clásicos buques portacontenedores. Las bodegas van previstas de guías para evitar que los contenedores se muevan una vez estibados. En función de su tamaño existen diversos tipos.

RO-LO 

Es un híbrido del RO-RO y LO-LO o buque porta contenedores. Suele tener una cubierta inferior dedicada a almacenar vehículos, mientras que la cubierta superior y exterior tiene capacidad de apilar contenedores.

FEEDER

Para los grandes LO-LO o portacontenedores, es contraproducente tener que hacer escala en muchos puertos para cargar y descargar pequeñas cargas de contenedores. No sólo esta operación  no resultaría rentable, sino que además muchas veces no pueden entrar en pequeños puertos por la falta de calado de las aguas. Así nace el concepto de buque "alimentador" que suministra desde un gran puerto a los puertos pequeños de sus alrededores, usando buques más pequeños que los oceánicos.

LASH (lighter aboard ship)

Los buques LASH o "portabarcazas" sirven como trasbordador para el transporte marítimo de mercancías. No precisa atracar en el lugar de fondeo, y dispone de una grúa pórtico móvil o elevador fijo para situar las barcazas a flote y recibir otras listas para embarque. Así consigue una rápida rotatividad y disminuir tiempos de escala y costes. 

Finalmente os recomiendo a todos que para cualquier duda de conceptos que os pueda surgir, utilicéis "el lenguaje del transporte intermodal" del Ministerio de Fomento

Acuerdo para solicitar a la Unión Europea que financie el Eje 16

Esta serie de entradas están escritas por los alumnos del Grupo C - MUGIE 2014. Esta entrada está publicada por Pedro Trolez Cortina.

La Comunidad ha acordado con los Gobienos de Aragón, Extremadura y Castilla La Mancha solicitar a la UE que financie el proyecto de construcción del Eje 16 de la Red Transeuropea de Transporte. Se trata de un gran corredor ferroviario destinado al tráfico de mercancías que conectaría el Puerto de Sines, en Portugal, con Badajoz, Puertollano, Madrid, Aragón y París y que se uniría a un ramal entre los puertos de Sines y Algeciras.

El Eje, que convertiría a Madrid en uno de los grandes centros logísticos del sur de Europa, es compatible y complementario a los corredores mediterráneo y atlántico que defienden otras regiones, por lo que su ejecución no implicaría la renuncia a estos otros proyectos. Además, en 2007, fue considerado prioritario en la red transeuropea y goza de importantes ventajas. Entre ellas cabe destacar que es el menos costoso al estar en un 75% construido.

Sólo falta poner en marcha la Travesía Central de los Pirineos a través de un túnel de 40 kilómetros que atravesaría el macizo pirenaico. Concretamente, su ejecución sería un 80% más económica que otros corredores y aportaría importantes beneficios tanto para las regiones por las que pasa como para la economía nacional. Cabe señalar en este punto que su área de influencia incluye el 83% de la población española y el 85% del PIB nacional.

En términos económicos, el transporte de mercancías es un negocio que mueve cada año 16 billones de euros y, a pesar de la crisis, continúa creciendo, aunque sea lentamente. Sin embargo, este leve crecimiento, del 1% anual, se refleja en otros modos de transporte, como el que se realiza por carretera, en detrimento del ferroviario. La situación en nuestro país es especialmente grave, porque el volumen de mercancías transportadas ha decrecido un 6% anual desde 2005.

La preferencia de la carretera respecto al tren implica una mayor contaminación. En este ámbito, la construcción del Eje 16 permitiría eliminar 462.000 toneladas de CO2 en España y 1,2 millones en toda Europa. Entre las razones de la tradicional preferencia por la carretera destaca la ausencia de una buena conexión entre las infraestructuras nacionales y las del resto de Europa acuciado por el ancho de vía.

En este sentido, la construcción del Eje 16 supondría otra importante ventaja, puesto que la conexión con el resto de la red europea se realizaría con ancho internacional. Así se evitará que los trenes tengan que parar en la frontera como ocurre ahora por esta diferencia en la infraestructura, acabando así con el histórico “cuello de botella” de los Pirineos y descongestionado los pasos viarios de Irún y la Junquera.

The Box: la odisea de un contenedor

En 2008, la BBC llevó a cabo un proyecto para documentar el comercio internacional y la globalización con una serie de reportajes. El proyecto, llamado "The Box" (al igual que el libro de Marc Levinson en el que se inspiraba), consistía en el seguimiento del deambular de un contáiner intermodal durante todo un año. Tras pintarlo con colores distintivos para facilitar su identificación a espectadores de cualquier lugar del mundo e instalar un GPS, el contenedor reanudó su periplo por el mundo a bordo de gigantescos barcos portacontenedores, camiones y trenes mientras los espectadores podían seguir, en tiempo real, sus andanzas.

Así, el 8 de septiembre de 2008 partía del puerto de Southhampton con una carga de 15.000 botellas de whisky para regresar 421 días después con 96.000 latas de comida para gatos. Durante ese tiempo, recorrió unos 83.000 km, de los cuáles 75.760 en barco, 5.196 en tren y 2.170 en camión. En total, era como si hubiera dado la vuelta a la Tierra más de dos veces. 

En este mapa interactivo se detallan los movimientos precisos de "la caja" por todo el mundo con sus coordenadas GPS. Su recorrido coincide con las rutas de mercancías más habituales: cruzó el Canal de Suez un par de veces, recorrió la costa asiática pasando por Singapur y algunos de los principales puertos chinos (Hong Kong, Shangai...)... 

En su interior viajaron botellas de whisky, productos alimentarios, partes de automóviles, tinta, cosméticos, productos de jardinería, comida para gatos y demás productos en carga consolidada, lo que da una idea de la versatilidad de este tipo de soportes tras la estandarización internacional de los procesos logísticos.

Su viaje tan sólo estaba monitorizado por la BBC y no controlado, lo que hizo que surgieran algunos contratiempos durante el proyecto. Por ejemplo, el contenedor sufrió daños en Brasil por los que tuvo ser reparado y tuvo problemas aduaneros en Yokohama, donde estuvo retenido durante 4 meses sin actividad. También estuvo retenido en algunos puertos y almacenes a la espera de carga.

Pero quizás una de las cosas más interesantes del proyecto es que, sin proponérselo, fue testigo un testigo excepcional de la crisis del comercio internacional, que afectó drásticamente all volumen de carga transportada por la industria de transporte marítimo. Este cambio fue notable en el volumen de actividad de puertos y portacontenedores, pero sobretodo en los precios. Así, si el envío de un contenedor podía costar unos 2.500$, al finalizar el proyecto el precio había caído a los 1.000$, obligando a las navieras a reducir costes, en ocasiones disminuyendo la velocidad de sus barcos y alargando la duración de las rutas.

El vídeo es tan sólo una pequeña muestra de un reportaje audiovisual mucho más amplio sobre el transporte internacional de mercancías. En la web de la BBC se pueden consultar más vídeos sobre los entresijos de este sector, de los que el contenedor fue un testigo excepcional. 

Extras: Información ampliada en este blog. 

La particular cruzada de las aduanas contra el contrabando de especies

Esta serie de entradas están escritas por los alumnos del Grupo C - MUGIE 2014.

Esta entrada está publicada por Miguel García Peña

De todo cuanto el profesor ha explicado en las últimas sesiones, mi particular interés por la materia que trataré de acercaros a continuación me ha conducido a estos derroteros mentales con el fin de ampliar la información que aparece "tangencialmente" en el temario de la asignatura. Y es que recientemente se abordó muy brevemente el controvertido capítulo que atañe al papel que desempeñan las aduanas  en el control y la prohibición del comercio de ciertas especies animales y vegetales. Si bien el universo del transporte es más bien todo lo contrario a lo que se conoce como “ecofriendly”, las aduanas juegan un rol destacado en materia de biodiversidad y protección de determinadas especies animales. Más concretamente, me refiero al Convenio de Washington, que el pasado jueves 14 de marzo en la cumbre celebrada en Tailandia reconocía por fin el contrabando de especies como un crimen. 

Ese convenio fue adoptado en 1973 y prohíbe o limita considerablemente el comercio internacional —y por tanto el transporte— de 5.000 especies animales y 28.000 especies vegetales en vías de extinción o sujetas a la explotación excesiva. El comercio internacional está prohibido para muchas especies de animales (gorilas, elefantes, tortugas marinas, corales, conchas, vegetales...) y para sus productos derivados en todas las formas posibles (productos alimentarios, joyas y bisuterías, souvenirs para turistas, remedios...). Para otras especies, el transporte está muy reglamentado y requiere la obtención previa de un permiso CITES (Convention on International Trade of Endangered Species).

El Convenio de Washington está vigente en 175 países actualmente, incluyendo a España. Así, los servicios de aduana de los países signatarios velan por la aplicación del Convenio, en particular en los aeropuertos.

Uno de los principales problemas en este sentido sigue siendo la comercialización de ciertos “productos” como los objetos fabricados con marfil. Por ello, representa un logro muy importante de CITES que se haya tratado el problema de la gran demanda de productos ilegales en Asia, tanto del marfil como de aleta de tiburón o cuerno de rinoceronte (en países como Vietnam se le atribuyen propiedades anticancerígenas y se usa como remedio elitista para combatir la resaca). 

Así, por ejemplo, Vietnam tiene ahora el compromiso de tomar medidas concretas para reducir la demanda de cuerno de rinoceronte y la aplicación de medidas para combatir su comercio, como verificación en aduanas, redadas en establecimientos que vendan este producto y alertar a la población de que es ilegal comercializar el cuerno de rinoceronte.

Además, Internet se ha convertido en una de las grandes amenazas para las especies que están en peligro de extinción. Y es que la proliferación de sitios webs en los que es posible adquirir desde cachorros de león a huesos de tigre ha hecho que aumente el comercio de animales en peligro, según el diario británico 'The Guardian'.

Para terminar y si algo es claro, es que la solución del problema pasa por una concienciación individual de que, si existe tráfico ilegal de especies protegídas a escala internacional es porque hay personas que compran estos animales. En este contexto, mientras haya compradores también existirán traficantes dispuestos a conseguir esos animales al precio que sea y hacer un gran negocio con ellos, sobre todo si, en España, el traficante sólo se arriesga a pagar una multa.

Y vosotros, ¿qué pensáis?

Contenedores con trampa

Esta entrada está poco relacionada con la logística, pero aún así me ha parecido lo bastante curiosa como para que tenga su hueco en este blog.

Los contenedores son los protagonistas absolutos del transporte de mercancías actual, como ya hemos visto en este blog, por su versatilidad, protección, estandarización y, sobretodo, su facilidad para ser usados en transporte multimodal. Es habitual verlos en camiones, trenes, portacontenedores, almacenados por miles en puertos, ZAL y demás eslabones de la cadena logística. Pero... ¿y se convirtieran en armas con una gran capacidad destructiva?

No estoy hablando de la próxima película de Bruce Willis, sino del nuevo sistema de misiles de crucero Club -K, desarrollado por la empresa de armamento rusa Novator y disponible en su tienda de armamento habitual por unos 10 millones de dólares. Se trata de un lanzamisiles de crucero, con alta precisión y largo alcance "containerizado", lo que le otorga una elevada movilidad y permite hacerlo pasar completamente desapercibido. Tiene capacidad para distintos tipos de misiles tierra-mar con sistemas de radar y targeting avanzado y un alcance de hasta 260km.

No hace falta decir que esta nueva arma puede cambiar las normas de la guerra. Permite desplegar un ejército de elevada movilidad de forma inadvertida y utilizar cualquier medio de transporte de mercancías como lanzadera, lo que otorga grandes ventajas estratégicas.

En el vídeo podéis ver una demostración real del invento en la feria de armamento MAKS en Rusia:

Y aquí, otro vídeo donde sus creadores fantasean con una orgía destructiva entre dos repúblicas bananeras indeterminadas, una de ellas cliente habitual:

Si esto ya de por si acojona, lo hace todavía más el hecho de que la empresa desarrolladora ha reconocido que están en negociaciones con clientes del Pacífico (que ironía) asiático. Y ellos, contenedores mueven unos cuantos, ¿no? 

La Y Vasca

Fomento insiste en que la ‘Y’ vasca está entre sus prioridades pero no da fechas ni presupuesto

Seguimos como hasta ahora y no hay forma de arrancar una estimación, ni siquiera aproximada, del plazo en el que el tren de alta velocidad (TAV) unirá las tres capitales vascas. La ministra Ana Pastor volvió ayer a mostrarse inflexible. «Ya saben que y no doy fechas». «Las hemerotecas están llenas de trenes que iban a llegar y no han llegado», apostilló a modo de disculpa. Desde su cartera se insiste en que la Y’vasca está entre las prioridades del departamento, pero no existe ninguna certidumbre de que los hechos vayan a dar la razón al Gobierno.
El Gobierno vasco ya asume que el ramal guipuzcoano, el de su competencia, no estará terminado, como pronto, hasta 2018. El problema es que el corredor Vitoria-Bilbao, gestionado por Fomento, aún va más retrasado y en estos momentos Adif ha ralentizado aún más los trabajos –a un ritmo del 15%– debido a los recortes presupuestarios. Y Ana Pastor no dio muestras en Bruselas de que las obras se vayan a acometer con mayor celeridad.
La pregunta siguen el aire. ¿Cuánto tiempo se va a tardar en poner en marcha el TAV? No hay respuestas en la Administración. «Nos gustaría tener más recursos, pero hay los que hay y avanzamos todo lo que podemos», fue todo lo que se pudo arrancar a la ministra que ayer participó en Bruselas en la reunión de trabajo de la comisión de Transportes de los 27.
“No tengo una bola de cristal en la mano». Pastor se negaba una y otra vez a dar fechas, a hablar de presupuesto y a fijar cualquier afirmación que pueda comprometrla en el avance los trabajos. Nada de nada. Y mientras, en los tajos la situación se ve con cierta preocupación.
En la plataforma Vitoria-Bilbao aún está por licitar el Atxondo-Abadiño y los cinco tramos que conforman el nudo de Bergara, es decir, el punto que conecta el ramal guipuzcoano con el resto de la infraestructura y sin el que de nada sirve todo lo demás. No hay por tanto ninguna perspectiva de que la situación vaya a cambiar en los próximos meses. Más bien el pesimismo se ha instalado ya en todos los sectores afectados. No se ve el horizonte de la normalización de las obras y, por lo tanto, queda cada vez más lejos la fecha en que se hará posible la conexión en alta velocidad de las capitales vascas.

protect shippers

Will private convoy services be needed to protect shippers on high seas?

Although there has been a recent decline in attacks, it is estimated that 40% of this decline can be attributed to the presence of warships that have previously been contributed by countries including the US and UK.

By Patrick Burnson, Executive Editor
March 15, 2013

As the defense budgets of leading countries around the world are cut, anti-piracy operations are being hard hit. The US could be the latest country to cut anti-piracy spending, meaning a further reduction to the forces patrolling the area around Somalia.
Although there has been a recent decline in attacks, it is estimated that 40% of this decline can be attributed to the presence of warships that have previously been contributed by countries including the US and UK.
According to Ant Sharp, CEO of the London-based convoy service, Typhon, if the deterrent taken away the problem will return.
“While some claim there has been a reduction in piracy in recent years; pirates are opportunists, and any that have previously been deterred will soon see opportunity renewed as deterrents disappear.”
Worryingly this reduction of anti-piracy measures is coinciding with other environmental factors, which together could see a sharp rise in piracy levels. Reports are showing that illegal overfishing from other foreign fishermen is endangering the livelihoods of fishermen in both Nigeria and Senegal.
“Their complaints are strikingly similar to those voiced by Somalia’s shortly before the boom in piracy,” said Ant. “What starts as a defence of their livelihoods can quickly escalate into piracy as impoverished fishermen seek a living. If this pattern is repeated we could see an expansion of pirate hotspots to include the West Coast of Africa, an area that currently has no UK, EUNAVFOR or US Naval presence”
We continue to see regular acts of piracy even at a time when the levels are considered low. With ships still carrying 90% of the world’s cargo, including essential commodities like oil and gas, the void left by the cuts must be filled. Typhon’s convoy service offers a replacement for the service being withdrawn due to cutbacks, and also offers services including offshore rig and port protection.”